Kategorie: Ergebnisse

Ergebnisse unserer Erhebungen in Marburg (MoVe 35): Abschlusspräsentation

Im Rahmen eines gemeinsamen digitalen Austausch mit der Stadtverwaltung der Stadt Marburg (u.a. Bürger*innenbeteiligung und Verkehrsplanung) am 25. September 2024 stellte die Forschungsgruppe die Ergebnisse der Erhebungen im Zusammenhang mit dem Beteiligungsverfahren zum Mobilitäts- und Verkehrskonzept MoVe 35 vor. Das Projekt MoVe 35 war eines von insgesamt fünf Planungsvorhaben, die von der Forschungsgruppe CIMT über mehrere Jahre intensiv untersucht wurden, um die Wirkungen von konsultativer Bürger*innenbeteiligung u.a. auf politische Einstellungen zu untersuchen.

Im Rahmen des Planungsverfahrens wurden verschiedene Beteiligungsformate durchführt, z.B. eine Online-Befragung, Workshops, ein Projektbeirat oder ein Online-Dialog zum ÖPNV. Im Zusammenhang mit dem Mobilitätskonzept wurde außerdem ein (Rats-)Bürgerentscheid durchgeführt. Nähere Informationen zum Projekt MoVe 35 und den durchgeführten Beteiligungsformaten finden sich auf der Website der Stadt Marburg.

Dieses Planungs- und Beteiligungsverfahren wurde von der Forschungsgruppe CIMT der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf unabhängig (d.h. ohne Auftrag und Einflussnahme seitens der Stadt Marburg) untersucht, vor allem mit Hilfe von Umfragen unter den Einwohner*innen in Marburg. Dazu wurde in Marburg unter anderem in den Jahren 2021 und 2024 jeweils ein zufällig ausgewählter Teil der Bevölkerung befragt. Weitere Informationen zu den Befragungen der Forschungsgruppe finden Sie hier.

Ausgewählte Ergebnisse

  • Die Verkehrspolitik und die Verkehrswende sind – wie in allen unseren untersuchten Projektgebieten – Konfliktthemen. In Marburg besteht dabei aber ein besonders deutlicher Gegensatz zwischen den Bildungsgruppen. Zum Beispiel lehnen Personen ohne Abitur es mehrheitlich ab, zukünftig den Platz für den Autoverkehr zu verringern, während sich das fast die Hälfte der Personen mit Abitur vorstellen kann.
  • Im Beteiligungsverfahren waren Befürworter*innen und Gegner*innen der Verkehrswende ähnlich stark vertreten. Auffällig war, dass sich in Marburg überdurchschnittlich viele Autofahrende beteiligt haben.
  • Die im Rahmen von Move 35 vorgesehenen Maßnahmen werden von Personen mit Abitur mehrheitlich positiv bewertet, um die Ziele nachhaltiger Mobilität zu erreichen – im Gegensatz zu Personen ohne Abitur.
  • Die sehr unterschiedlichen Einschätzungen der beiden Bildungsgruppen werden auch deutlich beim (geplanten) Abstimmungsverhalten für den Bürgerentscheid zur Halbierung des PKW-Verkehrs: Personen mit Abitur sind mehrheitlich dafür, Personen ohne Abitur mehrheitlich dagegen, Teilnehmende am Konsultationsverfahren gespalten.
  • Die Zufriedenheit mit den lokalen Institutionen (Oberbürgermeister, Stadtverwaltung, Rat) war insgesamt zwar etwas besser als in anderen Projektgebieten, hat sich aber von 2021 bis 2024 bei Personen ohne Abitur deutlich verschlechtert.
  • Die Informationen zum Beteiligungsverfahren hat einen großen Teil der Bevölkerung erreicht. Beteiligt haben sich dennoch vor allem hoch gebildete Männer mittleren Alters – typisch für konsultative Beteiligung. Es hatte einen relativ großen Einfluss auf die Zufriedenheit der Bürger*innen mit Oberbürgermeister, Verwaltung und Rat. Wie zu erwarten werden Personen, die die Maßnahmen von MoVe 35 begrüßen, eher zufriedener, wer die Maßnahmen ablehnt, äußert dagegen größere Unzufriedenheit.

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Ergebnisse unserer Erhebungen in Offenburg (OG 2035): Abschlusspräsentation

In einem gemeinsamen Termin mit Vertreter*innen aus den Bereichen Stadtentwicklung und Verkehrsplanung der Stadt Offenburg stellte die Forschungsgruppe am 11. Oktober 2024 die Ergebnisse der Erhebungen im Zusammenhang mit dem Beteiligungsverfahren zum Masterplan Verkehr OG 2035 vor. Der Masterplan Verkehr OG 20235 war eines von insgesamt fünf Planungsvorhaben, die von der Forschungsgruppe CIMT über mehrere Jahre intensiv untersucht wurden, um die Wirkungen von konsultativer Bürger*innenbeteiligung u.a. auf politische Einstellungen zu untersuchen.

Im Rahmen des Planungsverfahrens wurden verschiedene Formate durchführt, z.B. Online-Dialoge, Workshops, lokale Foren, Jugendbeteiligung sowie die Einrichtung von Pop-Up Maßnahmen. Nähere Informationen zum Projekt OG 2035 und den durchgeführten Beteiligungsformaten finden sich auf der Website der Stadt Offenburg.

Dieses Planungs- und Beteiligungsverfahren wurde von der Forschungsgruppe CIMT der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf unabhängig (d.h. ohne Auftrag und Einflussnahme seitens der Stadt Offenburg) untersucht, vor allem mit Hilfe von Umfragen unter den Einwohner*innen in Offenburg. Dazu wurde in Offenburg unter anderem in den Jahren 2021 und 2023 jeweils ein zufällig ausgewählter Teil der Bevölkerung befragt. Weitere Informationen zu den Befragungen der Forschungsgruppe finden Sie hier.

Ausgewählte Ergebnisse

  • Verkehrspolitik und die Verkehrswende sind in Offenburg Konfliktthemen – genauso wie in allen anderen untersuchten Projektgebieten. Im Beteiligungsverfahren waren alle Meinungen vertreten, die Befürworter*innen der Verkehrswende allerdings etwas stärker und auch seltener Autonutzende.
  • Die Zufriedenheit mit den lokalen Institutionen (Oberbürgermeister, Stadtverwaltung, Rat) ist insgesamt eher durchschnittlich (und etwas schlechter als in anderen Projektgebieten) und hat sich vor allem von 2021 bis 2023 deutlich verschlechtert.
  • Die im Rahmen des Masterplan OG 2035 beschlossenen verkehrlichen Maßnahmen stellen nicht alle Interessen zufrieden, aber insgesamt ist nur eine Minderheit (20-25%) wirklich dagegen. Personen, die am Beteiligungsverfahren teilgenommen haben, bewerten die Ergebnisse insgesamt positiver.
  • Wie bei den meisten offenen Beteiligungsformaten sind die Teilnehmende nicht repräsentativ für die Bevölkerung. Vertreten sind vor allem Personen mit Abitur, mittleren Alters und Männer.
  • Das Beteiligungsverfahren hatte einen (vergleichsweise geringen) und insgesamt negativen Einfluss auf die Zufriedenheit mit der lokalen Politik und Verwaltung, wobei die Stadtverwaltung gerade von den Konsultationsteilnehmenden positiver als OB und Rat bewertet wurde. Wie zu erwarten werden Personen, die die Maßnahmen von OG 2035 begrüßen, eher zufriedener, wer die Maßnahmen ablehnt äußert dagegen größere Unzufriedenheit.

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Weiterentwicklung: Konflikten der Verkehrswende durch Öffentlichkeitsbeteiligung begegnen?

In einer Präsentation auf der Dortmunder Konferenz (dokorp) 2025 „Grund zum Planen in Zeiten multipler Krisen“ stellten Katharina Holec, Laura Mark und Tobias Escher weitere ausgewählte Empfehlungen für den Umgang mit Planungskonflikten im Kontext der Verkehrswende vor. Die Präsentation entstand aus der fortlaufenden Beschäftigung mit Handlungsempfehlungen, die von der Forschungsgruppe CIMT als Synthese der verschiedenen Forschungsstränge und in Kooperation mit den Kommunen ausgearbeitet wurde.

Diese Empfehlungen sind abgeleitet aus verschiedenen Forschungsergebnissen aus dem CIMT-Projekt. Sie stützen sich auf quantitative Daten aus Befragungen von mehr als 2.000 Personen und qualitative Daten aus mehr als 20 Interviews zu verschiedenen Mobilitätsplanungsprozessen in drei deutschen Städten, sowie eine quantitative Analyse der Beteiligungslandschaft in Deutschland auf Basis einer von uns aufgebauten umfangreichen Datenbank mit über 350 verkehrsbezogenen Beteiligungsverfahren. Nach Rückmeldung von Praxispartner*innen wurden sie überarbeitet und in eine schlüssige Form gebracht

Empfehlungen

Für die Präsentation wurden aus den bislang erarbeiteten Empfehlungen folgende zwei ausgewählt und zur Diskussion gestellt:

Es ist nicht die vorrangige Aufgabe von Konsultationsverfahren, einen Konsens zu grundlegend strittigen Themen wie der Verkehrswende zu erzielen.

Im Vergleich zur Präsentation auf der CMUS Konferenz in Aalborg wurde diese Empfehlung im Prozess der Entwicklung der Handlungsempfehlungen leicht angepasst und umformuliert, sodass Konsens zwar weiterhin nicht als vorrangige Aufgabe von Konsultationsverfahren gesehen wird, aber zumindest als Teilaspekt angestrebt werden kann. Weiterhin ist es so, dass betont wird, dass die Verkehrswende grundsätzlich umstritten ist. Die Herleitung der Handlungsempfelung ist im Beitrag zur Mobilities Controversies Konferenz in Aalborg 2024 nachzulesen.

Die Ergebnisse der Konsultation müssen durch andere Perspektiven ergänzt werden, um zu einer ausgewogenen Entscheidung im Sinne der Verkehrswende zu gelangen!

Auch hier wurde nach Diskussion mit Praxispartner*innen die Formulierung leicht angepasst. Die Formulierung wurde vor allem in Hinblick darauf geändert, dass darin nochmal klar gestellt werden sollte, dass Entscheidungen in erster Linie im Sinne der Verkehrwende getroffen werden sollten und diese dann auch noch ausgewogen sein sollten.

Präsentation und Publikation

Wir arbeiten momentan an einer Aufbereitung dieser und weiterer empirisch fundierter Empfehlungen für den Einsatz von Beteiligung in der Verkehrswende.

4. Praxisworkshop zu aus den Ergebnissen generierten Handlungsempfehlungen

Am 31. Oktober, 07. November und 11. Dezember haben Praxisworkshops stattgefunden, bei denen wir Handlungsempfehlungen vorgestellt und mit den Teilnehmenden diskutiert haben. Teilgenommen haben Verwaltungsmitarbeiter*innen, die in den verschiedenen Kommunen mit denen wir kooperiert haben, für Bürger*innenbeteiligung verantwortlich sind und die an der Planung und Durchführung der Beteiligungsverfahren beteiligt waren, die wir in unserer Forschung untersucht haben.

Im Zuge unserer Untersuchung verschiedener offener konsultativer Beteiligungsformate zum Thema urbaner Mobilitätsplanung, konnten wir verschiedene Erkenntnisse generieren, aus denen sich Thesen ableiten lassen. Diese Vielzahl an Thesen haben wir in einem weiteren Schritt zu sieben Handlungsempfehlungen verbunden, die bei der Umsetzung konsultativer Beteiligungsformate unterstützen sollen. Zu Beginn der Workshops haben wir den Weg von der Erkenntnis zur Handlungsempfehlung an einem Beispiel skizziert, bevor die Praktiker*innen selbst tätig wurden und in unserer Mindmap Kommentare hinterlassen konnten. Mit Hilfe digitaler Klebezettel haben sie ihre Meinungen, Ergänzungen, Kritikpunkte und Erfahrungen zu den einzelnen Handlungsempfehlungen angebracht. Im Anschluss daran gab es dann Diskussionen zu einzelnen Handlungsempfehlungen. Wichtige Punkte waren:

  • Die Nützlichkeit der Handlungsempfehlungen in der Beteiligungspraxis als Tools zur Einordnung der eigenen Beteiligung
  • Die Nützlichkeit der Handlungsempfehlungen in der Beteiligungspraxis als Begründungshilfe für die Wichtigkeit von Beteiligung

Die Expert*innen waren sich insgesamt einig, dass die Ergebnisse unserer Forschung sehr hilfreich sind, um gegenüber der Politik die Herausforderungen der Bürger*innenbeteiligung und die daraus folgenden Konsequenzen zu kommunizieren. Zusätzlich merkten viele der Praktiker*innen an, dass sie die Verknüpfung zu den Ergebnissen der Forschung übersichtlich und strukturiert fanden. Einige hatten den Eindruck, dass Beteiligungen, spezifischer Konsultationen in kommunalen Verwaltungen kritisch gesehen werden. Sie teilen die Einschätzung, dass unsere Ergebnisse einen Beitrag leisten können Verwaltungsmitarbeiter*innen zu schulen und ihnen die Nützlichkeit von Beteiligungsverfahren nahe zu bringen.

Größere Diskussionspunkte in den Workshops waren:

  • die Konkretheit der Handlungsempfehlungen und das Einbinden von Beispielen in die Ergebnisdarstellung
    • eine potentiell stärkere Betonung des Transparenzaspekts durch die Handlungsempfehlungen
    • eine Anordnung der Handlungsempfehlungen in der zeitlichen Reihenfolge eine Partizipationsprozesses

Die Planer*innen merken an, dass die Handlungsempfehlungen konkretisiert werden könnten, um den Praxisbezug zu verdeutlichen und sie eher Anwendung finden zu lassen. In ihrer vorgestellten Form waren sie eher allgemein Gehalten und immer in strenger Relation zu den Ergebnissen der Forschung. Es wurde vorgeschlagen die Empfehlungen mit Beispielen aus konkreten Beteiligungsformaten zu unterfüttern. Beispielsweise könnten dafür unsere Forschungsgegenstände genannt werden, die unseren Erkenntnissen, den Thesen und damit auch den Handlungsempfehlungen zu Grunde liegen.

Obwohl Umformulierungen und Konkretisierungen vorgenommen wurden, sind Beispiele nicht direkt in den Empfehlungen zu finden. Dies wäre vor allem in Bezug auf die teils abstrakten und quantitativen Ergebnisse kompliziert gewesen. In Teilen bilden Beispiele aus den konkreten Partizipationsverfahren aber die Grundlage für das Erarbeiten der Handlungsempfehlungen und werden zum Teil zum Unterstreichen der Wichtigkeit genutzt.

Ein weiterer Aspekt, den die Expert*innen angebracht haben ist, dass sich in einem Planungsprozess zu verschiedenen Zeitpunkten unterschiedliche Aufgaben und Fragen stellen. Die sieben Handlungsempfehlungen beziehen sich teilweise auf die Planung, Umsetzung oder Auswertung der Verfahren. Dabei wurde vorgeschlagen spezifisch auf den Partizipationsprozess zu achten und die Handlungsempfehlungen entsprechend anzuordnen. Dies wurde umgesetzt.

Zum Abschluss der Workshops haben wir nach Anregungen für die Veröffentlichung der Ergebnisse gefragt. Dabei wurde betont wie wichtig eine gute Auffindbarkeit für die Planer*innen ist und empfohlen bereits bestehende Netzwerke zu nutzen, um die Ergebnisse möglichst weit streuen zu können.

Wir bedanken uns bei den Praktiker*innen für Ihre Zeit und den wichtigen Input – sowie in großen Teilen die jahrelange Kooperation. Es kamen viele wichtige Erkenntnisse und Anregungen zusammen, die uns bei der Arbeit an einer hilfreichen und praxisnahen Veröffentlichung der Handlungsempfehlungen helfen.

Konflikten der Verkehrswende durch Öffentlichkeitsbeteiligung begegnen?

In einer Präsentation auf dem C-MUS Kongress 2024 in Aalborg (Dänemark) stellten Katharina Holec, Laura Mark und Tobias Escher ausgewählte Empfehlungen für den Umgang mit Planungskonflikten im Kontext der Verkehrswende vor.

Diese Empfehlungen sind abgeleitet aus verschiedenen Forschungsergebnissen aus dem CIMT-Projekt. Sie stützen sich auf quantitative Daten aus Befragungen von mehr als 2.000 Personen und qualitative Daten aus mehr als 20 Interviews zu verschiedenen Mobilitätsplanungsprozessen in drei deutschen Städten, sowie eine quantitative Analyse der Beteiligungslandschaft in Deutschland auf Basis einer von uns aufgebauten umfangreichen Datenbank mit über 350 verkehrsbezogenen Beteiligungsverfahren.

Empfehlungen

Für die Präsentation wurden aus den bislang erarbeiteten Empfehlungen folgende zwei ausgewählt und zur Diskussion gestellt:

Es ist nicht die Aufgabe einer Konsultation, einen Konsens zu erzielen!

Dies wird abgeleitet aus der grundlegend konflikthaften Natur von Verkehrsplanung, die sich auch in unseren Daten zeigt und durch die untersuchten Beteiligungsformate nicht befriedigend aufgelöst werden konnte. Beispielsweise zeigten sich im Projekt freiRaum Ottensen trotz umfassender Beteiligung noch immer 21% der Teilnehmenden unzufrieden mit der erfolgten Entscheidung, und 74% der Bevölkerung hatte gar keine Kenntnis von der Möglichkeit, sich zu beteiligen. Das bedeutet, dass nicht Konfliktlösung der Anspruch sein sollte, sondern die Schaffung eines Forums zum Austausch und zur Ideengenerierung, und dass Beteiligung nicht an ihrem Grad der Konfliktlösung beurteilt werden sollten.

Die Ergebnisse der Konsultation müssen durch andere Perspektiven ergänzt werden, um zu einer ausgewogenen Entscheidung zu gelangen!

Beteiligungsergebnisse können ein Bild bestehender Anliegen vermitteln und sollten ernst genommen werden, allerdings spiegeln sie erstens aufgrund ihrer mangelnden Repräsentativität nicht die allgemeine Stimmung in der Bevölkerung wieder, und zweitens kann nicht davon ausgegangen werden, dass alle wichtigen Aspekte für die Verkehrswende enthalten sind bzw. hauptsächlich unterstützende Beiträge eingebracht werden. Das bedeutet, dass Konsultationen durch andere Formen der Beteiligung ergänzt werden sollten. Beteiligungsergebnisse sollten mit anderen Perspektiven aus verschiedenen Akteurssphären ergänzt und abgewogen werden und können eine mutige politische Entscheidung nicht ersetzen. 

Präsentation und Publikation

Wir arbeiten momentan an einer Aufbereitung dieser und weiterer empirisch fundierter Empfehlungen für den Einsatz von Beteiligung in der Verkehrswende. Diese Veröffentlichung wird hier nach Fertigstellung verlinkt. Die Präsentation kann hier heruntergeladen werden:

CIMT C-MUS 2024Herunterladen

Nachhaltige Mobilität und Wohnen für Familien (in Düsseldorf)

In diesem Vortrag beim Düsseldorfer Familientisch, einem Netzwerk verschiedener Akteure in Düsseldorf, hat Tobias Escher erläutert, warum Mobilität und Wohnen eng miteinander verknüpft sind. So ist eine Transformation des derzeitigen autozentrierten Mobilitätssystems ohne eine gleichzeitige Veränderung der Siedlungspolitik – nicht nur in den Städten – zum Scheitern verurteilt. Dabei erklärte er zunächst, dass nachhaltige Mobilität mehr ist als die ökologisch verträgliche Abwicklung von Verkehr, sondern auch Verkehrslärm und Verkehrssicherheit in den Blick nimmt. Am Beispiel des Wohnens für Familien wurde gezeigt, wie sich deren Betroffenheit und Bedürfnisse stark unterscheiden zwischen denjenigen, die in den urbanen Zentren wohnen und den Familien, die sich im sprichwörtlichen „Häuschen im Grünen“ niederlassen. Für beide Gruppen stellte er eine Reihe von Maßnahmen vor, mit denen nachhaltigere Mobilitätsoptionen gefördert werden können. Diese reichen von einer Förderung von Möglichkeiten zur wohnortnahen Arbeit und Versorgung bis hin zur besseren Bepreisung von öffentlichem Verkehrsraum.

Die Veranstaltung fand am 12. Juni 2024 statt. Das Protokoll zum Nachlesen findet sich auf der Website des Familientischs.

Akzeptanz für Transformationsprojekte durch Bürgerbeteiligung? Ein Plädoyer für mehr Realismus

In diesem Beitrag im eNewsletter des Netzwerk Bürgerbeteiligung plädieren Tobias Escher, Katharina Holec und Laura Mark für einen realistischeren Blick auf die Rolle von Bürger*innenbeteiligung bei der Nachhaltigkeitstransformation. Anhand von vier Thesen erläutern Sie, dass die vielfach mit Beteiligung verbundene Hoffnung auf Konfliktlösung der Rolle von öffentlichen Konsultationen nicht gerecht wird, diese aber trotzdem unverzichtbar bei der politischen Gestaltung der Transformation sind.

Zusammenfassung

Der Beitrag stellt insgesamt vier Thesen auf, die jeweils mit Befunden aus der Forschung des CIMT-Projekts untermauert werden. Diese lauten im Einzelnen:

  • These 1: Bürger*innenbeteiligung kann zu einer Annäherung und zu gegenseitigem Verständnis führen, in der Regel aber nicht zu einem Konsens über grundlegende Interessenkonflikte.
  • These 2: Bürger*innenbeteiligung vermittelt ein Bild über existierende Interessen und Bedenken, aber keinen repräsentativen Eindruck der öffentlichen Meinung
  • These 3: Die Beteiligungsergebnisse garantieren keine Unterstützung nachhaltiger Transformationsmaßnahmen.
  • These 4: Bürger*innenbeteiligung ist eine Unterstützung, aber kein Ersatz für politische Entscheidungen.

Damit wird Bürger*innenbeteiligung aber nicht verzichtbar! Statt dessen kann gute Beteiligung unterstützen, indem sie informiert und so z. B. Widerstände abbaut, die vor allem auf Unwissenheit beruhen. Darüber hinaus nutzt sie das lokale Wissen, um Probleme zu erkennen und ggf. neue Ideen zu entwickeln. Schließlich bietet sie ein Forum, in dem Wünsche und Sorgen vorgebracht und Argumente ausgetauscht werden können. Das kann dazu führen, dass es weniger Protest gibt. Sie kann Konfliktlinien klarer herausarbeiten und dabei helfen die Ursachen für die Konflikte besser zu verstehen. Bürgerbeteiligung kann damit zum Umgang mit den der Transformation inhärenten Konflikten beitragen, aber wird sie in der Regel nicht auflösen. Bürgerbeteiligung bleibt nicht zuletzt demokratisch geboten, denn weitreichende Entscheidungen sollten durch die Bürger/innen mitgestaltet werden können.

Publikation

Escher, Tobias; Holec, Katharina; Mark, Laura (2024): Akzeptanz für Transformationsprojekte durch Bürgerbeteiligung? Ein Plädoyer für mehr Realismus. Hg. v. Stiftung Mitarbeit. Bonn (eNewsletter Netzwerk Bürgerbeteiligung, 02/2024). Online verfügbar hier.

(ebenfalls erschienen in: Transformation demokratisch gestalten: Beteiligung und Mitwirkung auf dem Weg zu mehr Klimaschutz und Nachhaltigkeit, herausgegeben von Stiftung Mitarbeit, Bd. 17. mitarbeiten.skript. Bonn, 2024)

Ergebnisse unserer Erhebungen in Hamburg-Ottensen (freiRaum Ottensen): Abschlusspräsentation

In einem gemeinsamen Termin mit Vertreter*innen des Bezirksamts Altona (Hamburg) stellte die Forschungsgruppe am 7.12.2023 die Ergebnisse der Erhebungen im Zusammenhang mit dem Projekt freiRaum Ottensen vor. FreiRaum Ottensen war eins der fünf Projekte, in denen Befragungen und Interviews durchgeführt wurden. Der Fokus lag dabei auf den Konsultationsformaten, an denen die allgemeine Öffentlichkeit teilnehmen konnte. Nähere Informationen zum Projekt freiRaum Ottensen und den durchgeführten Beteiligungsformaten finden sich hier.

Ausgewählte Ergebnisse

  • Die Bevölkerung in Ottensen sieht größtenteils Verbesserungsbedarf beim Verkehr und steht der Verkehrswende insgesamt relativ positiv gegenüber.
  • Rund 50% der Bevölkerung hat vom Partizipationsverfahren zu freiRaum Ottensen gehört, ca. 16% haben teilgenommen. Im Vergleich mit anderen Verfahren sind das relativ hohe Werte, wobei trotz breiter und zielgruppenspezifischer Angebote die übliche Überrepräsentation von Personen mit Abitur, Männern und Personen älterer Jahrgänge festzustellen ist.
  • Die Diskussion in den Beteiligungsveranstaltungen wurde als konstruktiv und respektvoll wahrgenommen, dennoch wurden Konflikte und Lücken bei der Repräsentation aller Interessen wahrgenommen.
  • Der Policy-Prozess wurde in diesem Projekt vergleichsweise weit für die Bürger*innen geöffnet und die Beteiligung konnte das Planungsergebnis inhaltlich mitgestalten.
  • Für rund ein Drittel der Bevölkerung und für die Hälfte der Teilnehmenden hatte das Beteiligungsverfahren einen Einfluss auf die Zufriedenheit mit dem Bezirksamt. Allerdings war der Einfluss nicht immer positiv: Zum Beispiel war jede*r vierte Teilnehmer*in am Ende zufriedener mit dem Bezirksamt, aber genau so viele waren auch weniger zufrieden.
  • Zwei Drittel der Bevölkerung beurteilen die beschlossenen Maßnahmen positiv.
  • (Aussagen zur Bevölkerung beziehen sich in der Regel auf die Teilgruppe der Personen mit Abitur – siehe detaillierte Informationen zur Repräsentativität der Befragungen)

Präsentation zum Download

Eine aufbereitete Form der Ergebnispräsentation kann hier heruntergeladen werden:

CIMT freiRaum Ottensen ErgebnispräsentationHerunterladen

Kommunale Mobilitätswende im Gegenwind? Gemeinsame Abschlussveranstaltung der SÖF-Nachwuchsgruppen CIMT und MoveMe am 26. April 2024

Hintergrund

In den Kommunen vor Ort wird sich mitentscheiden, ob die dringend benötigte Wende zur nachhaltigen Mobilität gelingt oder scheitert, da hier viele der dafür notwendigen Maßnahmen umgesetzt werden müssen. Dabei lösen viele Maßnahmen, zum Beispiel zur Aufteilung von Straßenräumen oder auch Mobilitätsinnovationen wie E-Tretroller, vielerorts heftige Kontroversen aus. Nicht zuletzt deshalb fördert das Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der Forschung für Nachhaltige Entwicklung (FONA) seit 2019 zwei Nachwuchsgruppen, die Pfade für eine kommunale Mobilitätswende erforschen.

Die Gruppe CIMT an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf konzentriert sich dabei vor allem auf die Rolle von Beteiligung (v.a. der Konsultation) von Bürger*innen, während die Gruppe MoveMe an der TU Dortmund und der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen ihren Fokus auf unterschiedliche Raumtypen (Stadt vs. Umland) legt und dabei insbesondere die Rolle (v.a. digitaler) Schlüsselinnovationen untersucht. Auf der gemeinsamen Abschlussveranstaltung am 26. April diesen Jahres haben beide Gruppen nun Ergebnisse aus Ihrer Arbeit präsentiert. Insgesamt nahmen an der dreistündigen Veranstaltung fast 100 Personen aus Verwaltung, Planung und Wissenschaft teil.

Ergebnisse

Den Auftakt bildete eine Keynote von Anne Klein-Hitpaß (Difu Berlin), in der sie vor allem auf die zahlreichen verwaltungsinternen Hindernisse für eine Mobilitätswende einging wie komplexe interne Verwaltungsstrukturen und durch Bundesrecht beschränke Regelungskompetenzen. Im Anschluss wurden einzelne Forschungsergebnisse im Rahmen von drei parallelen Sessions vertieft.

In Session 1 ging es auf Basis von drei verschiedenen quantitativen Befragungen darum, wie Bürger*innen zu Maßnahmen zur Neuaufteilung von Straßenraum stehen. Dabei wurde deutlich, dass es durchaus hohe Zustimmung und Mehrheiten für viele Maßnahmen gibt, auch für Push-Maßnahmen (z.B. Tempo 30 oder autofreie Innenstädte). Uwe Böhme berichtete, dass dabei für Hannover keine Stadt-Land-Unterschiede beobachtet werden konnten. Tobias Escher zeigte, dass vor allem Umwelteinstellungen und die Verkehrsmittelwahl ursächlich für die Einstellung zu solchen Umverteilungsmaßnahmen sind. Viktoria Allert kam zu dem Ergebnis, dass diese Einstellungen in der Folge allerdings eher selten zu konkretem Handeln für oder gegen Verkehrswendemaßnahmen führen. Eine wichtige Rolle kommt dabei der Identifikation mit einer Gruppe zu (z.B. Radfahrenden, oder auch der Nachbarschaft), die dann zu Handeln führt. 

In Session 2 wurden Einschränkungen und Potentiale von Bürger*innenbeteiligung an der Verkehrswende in den Blick genommen. Zunächst einmal wurde festgehalten, dass die konsultative Beteiligung an der Mobilitätsplanung in vielen Kommunen noch nicht allgegenwärtig ist. Dort, wo sie eingesetzt wird, lässt sich durchaus ein Einfluss auf die finale Planungsentscheidung feststellen. Die Forschung von Laura Mark zeigt aber, dass es dafür eine wichtige Rolle spielt, dass die Teilnehmerschaft und deren Beiträge von den Entscheidungstragenden als repräsentativ bewertet werden. Katharina Holec konnte auf Basis von Befragungen zeigen, dass sich Partizipationsverfahren vor allem bei denjenigen positiv auf die Einstellung zur lokalen Demokratie auswirken, deren Präferenzen sich am Ende in der Entscheidung wiederfinden. Der Prozess selbst sorgt damit eher weniger für Akzeptanz, wenn die Maßnahmen grundsätzlich abgelehnt werden.

In der dritten Session stand die Rolle digitaler Innovationen für die Verkehrswende im Mittelpunkt. Dabei wurden zum einen Sharing Dienste untersucht. Fabian Nikscha und Jan Gödde zeigten beide, dass E-Scooter-Sharing vorwiegend vor jungen Männern genutzt wird und dass es aktiver Steuerung bedarf, um Sharing-Dienste insgesamt noch inklusiver zu gestalten. E-Scooter und Ridepooling bieten ein beträchtliches Potential nicht nur in der Stadt, sondern auch im Umland. Zum anderen konnte Nadezda Krasilnikova zeigen, dass mobile Arbeit (Home-Office) auch im suburbanen Raum zu nachhaltiger Mobilität beitragen kann. Dazu muss es aber noch stärker durch Kommunen und die Unternehmen selbst gefördert werden.

In der Abschlussdiskussion kamen Vertreter*innen aus drei Kommunen zu Wort, die in den letzten Jahren intensiv mit den beiden Nachwuchsgruppen kooperiert haben. Sie teilten mögliche Erfolgsfaktoren für die kommunale Verkehrswende aus ihrer Erfahrung in der Umsetzung vor Ort. So empfahl Bastian Hagmaier (Bereichsleitung Mobilität, Hansestadt Lüneburg) beispielsweise, sich bei Information zu und Partizipation an Mobilitätsmaßnahmen vor allem auf die bislang unentschiedenen Personen zu konzentrieren, da die Gegner*innen oder Befürworter*innen schon organisiert und gut vertreten seien. Johanna Grüne (Fachbereich Verkehrsentwicklung & -management, Region Hannover) hob vor allem die wichtige Rolle der Organisation von Mehrheiten in Politik und Verwaltung sowie von lokalen Netzwerken hervor, die in Stadt und Region gemeinsam an der Umsetzung der Verkehrswende arbeiten. Aus ihren Erfahrungen bei der Einführung eines E-Scooter-Sharings in Ronnenberg zog Janine Luschnat (Team Ökologie & Klimaschutz, Stadt Ronnenberg) nicht nur das Fazit, dass Verkehrsversuche sinnvoll sind, um Probleme zu erkennen und Akzeptanz zu gewinnen, sondern auch, dass die Verkehrswende im ländlichen Raum nicht grundsätzlich schwieriger umzusetzen sei, sondern nur anders.

Programm

Im Folgenden finden Sie einen Überblick über das detaillierte Programm. Die einzelnen Präsentationen können über die entsprechenden Links aufgerufen werden.

10:00 UhrBegrüßung und Vorstellung MoveMe & CIMT
Dr. Lisa Ruhrort (Hochschule für Wirtschaft & Umwelt Nürtingen-Geislingen)
Jun.-Prof. Dr. Tobias Escher (Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf)  
10:20 UhrAktuelle Herausforderungen der Verkehrswende aus kommunaler Sicht
Keynote von Anne Klein-Hitpaß (Leiterin Forschungsbereich Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik, Berlin)  
10:45 UhrKaffeepause
10:50 UhrAuswahl aus drei interaktiven Sessions mit Input aus den beiden Projekten

Wenig Platz, viele Wünsche: Wie stehen Bürger*innen zu Maßnahmen zur Neuaufteilung von Straßenraum? Unterwegs im Dialog: Einschränkungen und Potentiale von Bürger*innenbeteiligung an der Verkehrswende Digitalisierung und Verkehrswende: Shared Mobility & mobile Arbeit
12:00 UhrKaffeepause
12:15 UhrErfolgsfaktoren für die kommunale Verkehrswende:
Fragen an die Praxis
Praxisvertreter*innen aus:
  • Johanna Grüne (Fachbereich Verkehrsentwicklung & -management, Region Hannover)
  • Bastian Hagmaier(Bereichsleitung Mobilität, Hansestadt Lüneburg)
  • Janine Luschnat(Team Ökologie & Klimaschutz, Stadt Ronnenberg)
Moderation: Dr. Lisa Ruhrort  
13:00 UhrEnde der Veranstaltung