In einer Präsentation auf dem C-MUS Kongress 2024 in Aalborg (Dänemark) stellten Katharina Holec, Laura Mark und Tobias Escher ausgewählte Empfehlungen für den Umgang mit Planungskonflikten im Kontext der Verkehrswende vor.
Diese Empfehlungen sind abgeleitet aus verschiedenen Forschungsergebnissen aus dem CIMT-Projekt. Sie stützen sich auf quantitative Daten aus Befragungen von mehr als 2.000 Personen und qualitative Daten aus mehr als 20 Interviews zu verschiedenen Mobilitätsplanungsprozessen in drei deutschen Städten, sowie eine quantitative Analyse der Beteiligungslandschaft in Deutschland auf Basis einer von uns aufgebauten umfangreichen Datenbank mit über 350 verkehrsbezogenen Beteiligungsverfahren.
Empfehlungen
Für die Präsentation wurden aus den bislang erarbeiteten Empfehlungen folgende zwei ausgewählt und zur Diskussion gestellt:
Es ist nicht die Aufgabe einer Konsultation, einen Konsens zu erzielen!
Dies wird abgeleitet aus der grundlegend konflikthaften Natur von Verkehrsplanung, die sich auch in unseren Daten zeigt und durch die untersuchten Beteiligungsformate nicht befriedigend aufgelöst werden konnte. Beispielsweise zeigten sich im Projekt freiRaum Ottensen trotz umfassender Beteiligung noch immer 21% der Teilnehmenden unzufrieden mit der erfolgten Entscheidung, und 74% der Bevölkerung hatte gar keine Kenntnis von der Möglichkeit, sich zu beteiligen. Das bedeutet, dass nicht Konfliktlösung der Anspruch sein sollte, sondern die Schaffung eines Forums zum Austausch und zur Ideengenerierung, und dass Beteiligung nicht an ihrem Grad der Konfliktlösung beurteilt werden sollten.
Die Ergebnisse der Konsultation müssen durch andere Perspektiven ergänzt werden, um zu einer ausgewogenen Entscheidung zu gelangen!
Beteiligungsergebnisse können ein Bild bestehender Anliegen vermitteln und sollten ernst genommen werden, allerdings spiegeln sie erstens aufgrund ihrer mangelnden Repräsentativität nicht die allgemeine Stimmung in der Bevölkerung wieder, und zweitens kann nicht davon ausgegangen werden, dass alle wichtigen Aspekte für die Verkehrswende enthalten sind bzw. hauptsächlich unterstützende Beiträge eingebracht werden. Das bedeutet, dass Konsultationen durch andere Formen der Beteiligung ergänzt werden sollten. Beteiligungsergebnisse sollten mit anderen Perspektiven aus verschiedenen Akteurssphären ergänzt und abgewogen werden und können eine mutige politische Entscheidung nicht ersetzen.
Präsentation und Publikation
Wir arbeiten momentan an einer Aufbereitung dieser und weiterer empirisch fundierter Empfehlungen für den Einsatz von Beteiligung in der Verkehrswende. Diese Veröffentlichung wird hier nach Fertigstellung verlinkt. Die Präsentation kann hier heruntergeladen werden:
In einem gemeinsamen Termin mit Vertreter*innen des Bezirksamts Altona (Hamburg) stellte die Forschungsgruppe am 7.12.2023 die Ergebnisse der Erhebungen im Zusammenhang mit dem Projekt freiRaum Ottensen vor. FreiRaum Ottensen war eins der fünf Projekte, in denen Befragungen und Interviews durchgeführt wurden. Der Fokus lag dabei auf den Konsultationsformaten, an denen die allgemeine Öffentlichkeit teilnehmen konnte. Nähere Informationen zum Projekt freiRaum Ottensen und den durchgeführten Beteiligungsformaten finden sich hier.
Ausgewählte Ergebnisse
Die Bevölkerung in Ottensen sieht größtenteils Verbesserungsbedarf beim Verkehr und steht der Verkehrswende insgesamt relativ positiv gegenüber.
Rund 50% der Bevölkerung hat vom Partizipationsverfahren zu freiRaum Ottensen gehört, ca. 16% haben teilgenommen. Im Vergleich mit anderen Verfahren sind das relativ hohe Werte, wobei trotz breiter und zielgruppenspezifischer Angebote die übliche Überrepräsentation von Personen mit Abitur, Männern und Personen älterer Jahrgänge festzustellen ist.
Die Diskussion in den Beteiligungsveranstaltungen wurde als konstruktiv und respektvoll wahrgenommen, dennoch wurden Konflikte und Lücken bei der Repräsentation aller Interessen wahrgenommen.
Der Policy-Prozess wurde in diesem Projekt vergleichsweise weit für die Bürger*innen geöffnet und die Beteiligung konnte das Planungsergebnis inhaltlich mitgestalten.
Für rund ein Drittel der Bevölkerung und für die Hälfte der Teilnehmenden hatte das Beteiligungsverfahren einen Einfluss auf die Zufriedenheit mit dem Bezirksamt. Allerdings war der Einfluss nicht immer positiv: Zum Beispiel war jede*r vierte Teilnehmer*in am Ende zufriedener mit dem Bezirksamt, aber genau so viele waren auch weniger zufrieden.
Zwei Drittel der Bevölkerung beurteilen die beschlossenen Maßnahmen positiv.
(Aussagen zur Bevölkerung beziehen sich in der Regel auf die Teilgruppe der Personen mit Abitur – siehe detaillierte Informationen zur Repräsentativität der Befragungen)
Präsentation zum Download
Eine aufbereitete Form der Ergebnispräsentation kann hier heruntergeladen werden:
In diesem Artikel in der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen stellen Laura Mark, Julia Romberg und Tobias Escher ein Sprachmodell vor, mit dessen Hilfe Verkehrsmittel in Beteiligungsbeiträgen zuverlässig erkannt werden. Sie zeigen damit, dass überwachtes maschinelles Lernen die Auswertung von Beteiligungsbeiträgen mobilitätsbezogener Online-Beteiligungsverfahren sinnvoll unterstützen kann.
Zusammenfassung
Konsultationen sind ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsplanung und können dazu beitragen, Wissen aus der Bevölkerung in den Planungsprozess zu integrieren. Insbesondere durch Onlineformate kommen allerdings oft große Mengen an Beiträgen zustande, deren gründliche Auswertung ressourcenintensiv ist. Mit dem Einsatz von KI wird die Hoffnung verbunden, diese zu unterstützen.
Das in diesem Artikel vorgestellte Sprachmodell beruht auf dem Konzept des überwachten maschinellen Lernens zur Textklassifikation. Dabei werden vortrainierte Modelle mithilfe kleinerer Datensätze nachtrainiert. So kann ein Modell an einen speziellen Anwendungsbereich, wie beispielsweise verkehrsplanerische Konsultationsprozesse, angepasst werden.
Hier wurde eine vortrainierte deutschsprachige Version des leistungsfähigen RoBERTa Sprachmodells als Ausgangspunkt genommen. Anhand eines Kategorisierungsschemas, das hauptsächlich nach erwähnten Verkehrsmitteln unterscheidet, wurden 1.700 Beiträge aus sieben verkehrsplanerischen Konsultationsprozessen manuell kodiert. Die so entstandenen Daten wurden zum Teil als Trainingsdaten zum Fine-Tuning des Sprachmodells und zum Teil zur Evaluation genutzt.
Ergebnisse
Insgesamt konnte gezeigt werden, dass sich bereits heute verfügbare Sprachmodelle eignen, um die Auswertung von Konsultationsprozessen in der Praxis zu unterstützen. Das hier entwickelte Sprachmodell zur Erkennung der Verkehrsmittel kann dabei als Basis für eine konkrete Anwendung dienen.
Das nachtrainierte RoBERTa-Sprachmodell ist sehr gut in der Lage, die passenden Verkehrsmittel zuzuordnen. Das von uns vorgestellte Modell kann zuverlässig immer deutlich über 90% der Beiträge korrekt den darin genannten Verkehrsmitteln zuordnen.
Für die Verfahren, auf deren Beiträgen das Modell trainiert worden war, konnten im Durchschnitt 97% der Kategorien korrekt zugeordnet werden (auf einem separaten Testset). Für Beiträge aus anderen verkehrsbezogenen Beteiligungsverfahren konnten mit einer Genauigkeit von 91 bis 94% weiterhin sehr zuverlässig die passenden Verkehrsmittel zugeordnet werden.
Die Leistung des Modells verschlechtert sich also kaum, wenn es auf bislang unbekannte Daten aus mobilitätsbezogenen Beteiligungsverfahren angewandt wird. Das bedeutet, dass eine manuelle Kodierung im Vorfeld zumindest bei ähnlich aufgestellten Beteiligungsverfahren entfallen kann, was den Aufwand deutlich reduziert.
Publikation
Mark, Laura; Romberg, Julia; Escher, Tobias (2024). KI zur Auswertung von Beteiligung? Das Potenzial von Sprachmodellen zur Erkennung von Verkehrsmitteln in Beteiligungsbeiträgen. In: Internationales Verkehrswesen 76 (1): 12-16. DOI: 10.24053/iv-2024-0003
In diesem Artikel in der Zeitschrift Raumforschung und Raumordnung stellen Laura Mark, Katharina Holec und Tobias Escher die Ergebnisse einer Erhebung zu Umfang und Ausgestaltung von Konsultation bei kommunaler Planung mit Mobilitätsbezug vor. Aus diesen Ergebnissen lassen sich Aussagen über die Beteiligungslandschaft in Deutschland ableiten.
Die Ergebnisse wurden im Juni 2023in einer früheren Fassung auf der 18. Jahrestagung des Arbeitskreises Mobilität und Verkehr (AK MoVe) vorgestellt.
Zusammenfassung
Kommunen als wesentliche Akteure der Verkehrswende nutzen bei der Planung verstärkt konsultative Öffentlichkeitsbeteiligung. Bislang ist jedoch unklar, in welchem Ausmaß sie Beteiligungsverfahren bei der mobilitätsbezogenen Planung einsetzen und wie diese gestaltet werden. Im Hinblick auf die Herausforderungen der Verkehrswende ist eine solche Bestandsaufnahme aber höchst relevant, um die praktische Bedeutung von Partizipationsverfahren abzuschätzen und die Rolle verschiedener Verfahrenstypen und -kontexte besser untersuchen zu können.
Die Erhebung schließt diese Lücke auf Basis einer Auswertung der konsultativen, diskursiven Beteiligungsangebote für mobilitätsbezogene Planungen deutscher Städte seit 2015. Untersucht wurden Städte mit Leitlinien für Bürgerbeteiligung, die mit einer Zufallsauswahl aus ‘typischen‘ Kommunen in Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Sachsen sowie den drei deutschen Stadtstaaten verglichen wurden.
Auf Basis dieser rund 180 Städte und 350 Verfahren wird deutlich, dass diskursive Konsultationen zwar regelmäßig durchgeführt werden, vor allem in Kommunen mit Leitlinien sowie größeren Städten. Kritisch zu bewerten ist, dass die dabei eingesetzten Formate meist nur bestimmte Gruppen der Bevölkerung erreichen können und dass sich oft keine Angaben zu den Ergebnissen der Beteiligung auffinden lassen. Damit kommen die Potentiale diskursiver Bürger*innenbeteiligung bei der Bewältigung der kommunalen Verkehrswende bislang zu wenig zum Tragen.
Wesentliche Ergebnisse
Beteiligung an kommunalen Planungsverfahren mit Mobilitätsbezug ist keine Ausnahme mehr, aber auch noch nicht die Regel. Basierend auf den Daten unserer Stichprobe kann man davon ausgehen, dass es in den meisten Kommunen in Deutschland im betrachteten Zeitraum keine Möglichkeit gab, sich an solchen Verfahren zu beteiligen.
Generell beteiligten Städte mit Leitlinien ihre Bürger*innen häufiger, öfter und mit vielfältigeren Themen und Formaten. Mittel- und Großstädte beteiligten deutlich häufiger als Kleinstädte.
Bei den eingesetzten Beteiligungsformaten zeigen sich Schwächen: Der Großteil der Kommunen setzten auf selbst-selektierte Auswahlprozesse. Erste Versuche mit zielgruppenspezifischen Formaten oder vereinzelt auch Zufallsauswahl sind v.a. in den Kommunen mit Leitlinien und in den Stadtstaaten zu finden. Auch wurde ein großer Anteil der Verfahren rein online durchgeführt.
Für 5 bis 10% der Verfahren ließ sich kein aktueller Stand auffinden, für einen größeren Teil war unklar, was nach der Konsultation passierte. Dies trifft für alle Kommunen zu, wenn auch weniger stark auf solche mit Leitlinien und lässt sich als Mangel an Transparenz und Wirkung der Beteiligung werten.
Publikation
Mark, Laura; Holec, Katharina; Escher, Tobias (2024). Die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern bei kommunalen Mobilitätsprojekten. Eine quantitative Erhebung konsultativer Beteiligungsverfahren in Deutschland. In: Raumforschung und Raumordnung: 1-16. DOI: 10.14512/rur.2239.
Datengrundlage
Die Datengrundlage, also die systematisch erhobene Zusammenstellung der Beteiligungsverfahren und deren Kodierung nach bestimmten Aspekten, findet sich zur Recherche und zum Download hier.
In diesem Artikel in der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen stellen Laura Mark, Annika Busch-Geertsema, Jessica LeBris, Gesa Matthes und Kerstin Stark einen praxistauglichen Ansatz vor, um die Gerechtigkeit von Verkehrswend-Maßnahmen in verschiedenen Dimensionen zu überprüfen. Der Ansatz sowie der Artikel sind im Kontext des Arbeitskreises „Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Teilhabe“ der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft (ARL) entstanden.
Zusammenfassung
Vorgestellt wird ein praxistaugliches Instrument, um einen systematischen „zweiten Blick“ auf Verkehrswende-Maßnahmen mit einer Brille der Gerechtigkeit werfen zu können. Es kann dabei sowohl für die konzeptionelle Unterstützung bei Planung und Umsetzung, zur Reflexion während oder nach des Prozesses sowie für ein fortlaufendes Monitoring genutzt werden.
Anhand von drei Gerechtigkeitsdimensionen kann überprüft werden, welche Bevölkerungsgruppen von der Maßnahmen profitieren. Als Dimensionen dienen dabei Verteilungsgerechtigkeit, Anerkennung verschiedener Lebensrealitäten und Verfahrensgerechtigkeit, die weiter ausdifferenziert und in einer einfach handhabbaren Matrix miteinander verschnitten wurden.
Um die Anerkennung verschiedener Lebensrealitäten auszudifferenzieren, wird mit dem Persona-Ansatz gearbeitet. In einer Persona sind bestimmte Eigenschaften kombiniert, die Mobilitätsoptionen und -entscheidungen sowie Aktivitätsketten beeinflussen und einschränken können. Im Artikel wird eine Systematik für die Entwicklung eigener Personas vorgeschlagen, für die Anwendung können aber auch die bereits von den Autorinnen entwickelten Personas genutzt werden.
Im Artikel wird der Ansatz der Gerechtigkeitsdimensionen und der Personas genauer vorgestellt. Er kann hier heruntergeladen werden.
Außerdem kann das Bewertungswerkzeug einschließlich einer Nutzungsanleitung und Vorschlägen für Personas im Excel-Format auf der Seite des AK Mobilität der ARL heruntergeladen werden (nach unten scrollen).
Die Autorinnen freuen sich über Rückmeldung und ermutigen zur freien Verwendung und Weiterentwicklung.
Publikation
Mark, Laura; Busch-Geertsema, Annika; LeBris, Jessica; Matthes, Gesa; Stark, Kerstin (2023): Ist das gerecht? Eine Bewertungshilfe für lokale Mobilitätsmaßnahmen. In: Internationales Verkehrswesen 75 (4), S. 28–31.
In der Serie Meet-the-Team stellen wir jede Woche ein Mitglied der Forschungsgruppe vor, um einen Eindruck jenseits der wissenschaftlichen Arbeit zu vermitteln. Dazu hat uns unserer studentischer Mitarbeiter Philippe Sander ein paar Fragen gestellt.
Heute im Interview: Laura Mark. Sie ist Stadtplanerin und beschäftigt sich mit der inhaltlichen Wirkung von Beteiligung auf politische und planerische Entscheidungen. Mehr Informationen zu Lauras Forschung finden sich hier.
Foto: Tilman Schenk
Was hat dich dazu inspiriert, eine Karriere in deinem Forschungsbereich anzustreben, und wie hast du in deinem Fachbereich begonnen?
Ich habe zunächst Stadt- und Regionalplanung studiert. Daran fand ich spannend, dass das verschiedene Themenbereiche wie Ökologie und soziale wie auch kulturelle Aspekte zusammenbringt. Die Aufgabe besteht dann darin, das alles gleichzeitig zu berücksichtigen. Nach dem Studium habe ich in einem Ingenieurbüro im Bereich Verkehr gearbeitet und gemerkt, dass es mir zu technisch und zahlenfokussiert ist und mir der soziale Aspekt etwas fehlte. So bin ich nun in dieser Schnittstelle zwischen Planungswissenschaft und Sozialwissenschaft gelandet.
Kannst du dein aktuelles Forschungsprojekt beschreiben und was du damit erreichen möchtest? Was findest du daran persönlich am interessantesten?
Ich beschäftige mich aktuell mit der Wirkung von Öffentlichkeitsbeteiligung auf Projekte zur nachhaltigen Mobilität. Was mich daran besonders interessiert ist, dass es ein sehr aktuelles Thema ist. Beteiligung wird im Moment sehr breit diskutiert und obwohl die Forschung dazu noch recht dünn ist, wird die inhaltliche Wirkung auf eine Entscheidung oft als gegeben hingenommen. Einige Akteure haben auch wenig Interesse, da genauer hinzuschauen.
Wie gehst du bei deiner Forschung vor? Welche Methoden, Theorien oder Frameworks verwendest du?
Ich forsche qualitativ und betrachte dabei zwei Fallstudien im Detail. Meine Herangehensweise ist angelehnt an das Process-Tracing. Das ist im Gegensatz zu vielen bisherigen Studien zu dem Thema ein sehr detaillierter Ansatz und nimmt viele verschiedene Einflüsse auf die Wirkung mit in den Fokus. Ich arbeite hauptsächlich mit Interviews und Medienanalysen sowie teilnehmenden Beobachtungen und zum Teil mit Befragungsdaten aus unserem Forschungsprojekt.
Was sind einige der größten Herausforderungen, mit denen du in deiner Arbeit konfrontiert bist, und wie überwindest du sie?
Die größte Herausforderung ist, dass die Planungsprozesse in der Praxis nicht so ablaufen wie in der Theorie. Für mich ist es wichtig, prozessbegleitend zu forschen, da ich vor allem die inhaltliche Wirkung betrachte. Allerdings haben sich die Planungsprozesse teilweise stark verzögert, nicht nur aufgrund von Corona. Die realistische Zeitplanung ist daher definitiv eine Herausforderung. Somit müssen die Zeitpläne immer flexibel an den Projektverlauf und die Situation in den Fallstudien angepasst werden.
Wie bleibst du auf dem neuesten Stand der Trends und Entwicklungen in deinem Fachgebiet?
Ich bin auf Twitter mit anderen Forschenden und Praktiker*innen vernetzt, nehme außerdem an Konferenzen teil und bin Teil eines Arbeitskreises der Akademie für Raumordnung in der Leibniz-Gemeinschaft (ARL), mit Fokus auf Mobilität und soziale Teilhabe. Da mein Fachgebiet nicht nur in die rein wissenschaftliche Richtung geht und in der Praxis auch gerade sehr viel passiert – das Thema Verkehrswende wird aktuell viel diskutiert, bezüglich Klimawandel etc. – informiere ich mich natürlich auch über den akademischen Diskurs hinaus, beispielsweise über Zeitungen oder Podcasts. Auch gibt es oft kostenlose Webinare oder Workshops verschiedener (Praxis-)Organisationen, bei denen man sich weiterbilden kann.
Wie arbeitest du mit anderen Forschenden oder Expert*innen in deinem Bereich zusammen, um deine Projekte zu verbessern?
Der genannte Arbeitskreis ist auf jeden Fall wichtig, da es dort hauptsächlich um Mobilität geht, aber ich auch den Partizipationsaspekt mit einbringen kann. Ich nehme an verschiedenen, teils auch interdisziplinären Kolloquien teil und stelle dort meine Arbeit regelmäßig vor. Es gibt zum Beispiel eines zur sozialökologischen Transformationen mit verschiedenen Themen. Außerdem arbeiten wir auch im Forschungsprojekt eng zusammen und tragen beispielsweise auf Konferenzen vor.
Welchen Einfluss hoffst du, dass deine Forschung auf die Gesellschaft oder das Feld haben wird?
Ich hoffe, dass meine Forschung dazu beiträgt, Beteiligungsprozesse besser verstehen zu können und vielleicht auch für die öffentliche Hand planbarer zu machen. Außerdem hoffe ich, dass die Beschäftigung mit der inhaltlichen Wirkung dazu führt, dass die öffentliche Hand dieses Thema stärker berücksichtigt und letztendlich nicht mehr umhinkommt kommt, die Bevölkerung auch wirklich ernst zu nehmen und transparenter darzustellen, was mit Beteiligungsergebnissen passiert.
Was sind einige aufkommende Trends oder zukünftige Richtungen, die du in deinem Forschungsgebiet siehst?
Der Fokus auf Beteiligung der Zivilgesellschaft wird in Praxis und Forschung immer stärker. Wichtig ist die Frage, wie diese Beteiligung besser gestaltet werden kann und wie mit Konflikten bezüglich dringend notwendiger Veränderungen, beispielsweise im Stadtraum, umgegangen werden kann. Außerdem stellt sich auch weiterhin die Frage, wie bestimmte Gruppen erreicht werden können, die sich traditionell wenig beteiligen. Trends im Bereich Mobilität sind (unter vielen anderen) zum einen technische Aspekte wie z.B. autonomes Fahren. Außerdem geht es viel darum, wie Wissen zur Mobilitätswende nun praktisch umgesetzt werden kann – hier ist gerade die Rolle der Kommunen relevant, die jetzt stärker versuchen, mehr Spielräume zu bekommen, um Tempo-30 auszuweisen oder bestimmte Gebiete autofrei zu machen.
Kannst du uns von interessanten oder bedeutsamen Erfahrungen berichten, die du während deiner Forschung gemacht hast?
Für mich war vor allem die Erfahrung interessant, dass die Praxis komplett anders ist als die Theorie. Was ich dabei auch spannend fand, ist, dass sich die Leute in den Interviews teilweise sehr stark widersprochen haben, da die Wahrnehmungen über das Planungsverfahren sehr unterschiedlich waren. Bei Protokollen, zum Beispiel aus Ausschusssitzungen, sah es dann wieder ganz anders aus; das sind alles Wahrheiten und Sichtweisen, mit deren Hilfe ich mich dann dem Prozess annähern kann.
Welchen Rat hast du für Studierende und angehende Wissenschaftler*innen, die gerade erst in ihre Karriere starten?
Ich denke, man sollte nicht zu viel planen, sondern nach dem gehen, was einen interessiert. Man sollte Vertrauen haben, dass sich alles am Ende zu etwas Stimmigem zusammenfügt.
Schließlich, kannst du uns ein wenig über dich außerhalb deiner Arbeit erzählen? Welche Hobbys oder Interessen verfolgst du in deiner Freizeit, und wie ergänzen sie deine Forschung?
Ich bin sehr gerne draußen, ich gehe gerne Wandern und fahre gerne Fahrrad; ich mache Kampfsport und Yoga in meiner Freizeit. Das ergänzt auf jeden Fall meine Forschung in dem Sinne, dass ich dabei abschalten kann. Es ist etwas ganz anderes, nicht so intellektuell. Manchmal ist das auch etwas stressig, weil ich mir hin und wieder beim Fahrradfahren denke: „wer hat denn das genehmigt, das ist ja viel zu schmal, das entspricht ja gar nicht der Regelbreite, wer macht denn sowas!“.
In meinem Dissertationsprojekt an der Fakultät für Architektur an der RWTH Aachen untersuche ich anhand zweier Fallstudien die inhaltliche Wirkung konsultativer Öffentlichkeitsbeteiligung auf politische Entscheidungen und die Implikationen für die nachhaltige Entwicklung. Mein Untersuchungsgegenstand sind Planungen zur Verkehrswende, da sie einerseits für die nachhaltige Entwicklung wichtig und dringend sind und andererseits den Alltag der Menschen unmittelbar betreffen und damit oft zu Widerständen führen.
Zusammenfassung
Für eine sozial-ökologischen Verkehrswende sind tiefgreifende Veränderungen im öffentlichen Raum nötig, die sich auf das tägliche Leben der Nutzer*innen auswirken. Diese Umverteilung von Verkehrsflächen und Veränderung von Nutzungsbedingungen erfolgt vor allem durch räumliche Planung von Seiten der öffentlichen Hand, an welcher sich zunehmend auch die Öffentlichkeit beteiligt. Damit (implizit oder explizit) verbunden wird in der Regel, dass die Öffentlichkeit Einfluss auf den Inhalt der Planung nimmt; der tatsächliche Effekt ist jedoch kaum erforscht.
Ich untersuche, durch welche Mechanismen inhaltliche Wirkung von Öffentlichkeitsbeteiligung zustande kommt oder verhindert wird, und welche Faktoren diese Mechanismen beeinflussen. Mich interessiert dabei, unter welchen Bedingungen diese inhaltlichen Wirkungen zur integrierten Verkehrsplanung beitragen, gemessen sowohl an demokratietheoretischen als auch an inhaltlichen Kriterien.
Als Fallstudien dienen zwei kommunale Verkehrswendeprojekte in Hamburg, bei denen sich die Öffentlichkeit durch Konsultationsangebote und jeweils weitere Beteiligungsformen einbringen kann bzw. eingebracht hat: die Umgestaltung der Elbchaussee in Hamburg und die autoarme Gestaltung des Viertels Ottensen in Hamburg. Die Prozesse unterscheiden sich u.a. in Rahmenbedingungen, räumlichem Maßstab, Aufgabenstellung und Beteiligungsangeboten. Für die detaillierte Rekonstruktion und Analyse dieser Prozesse stütze ich mich hauptsächlich auf Daten aus qualitativen Interviews, Dokument- und Medienanalysen, ergänzt durch Ergebnisse der quantitativen Bevölkerungs- und Teilnehmendenbefragungen.
Erwartete Ergebnisse
Erwartete Ergebnisse sind Thesen zu Öffentlichkeitsbeteiligung im Kontext der Verkehrswende. Diese beschäftigen sich mit den Mechanismen und Faktoren, die die Policy-Wirkung beeinflussen und kommen durch eine detaillierte Analyse der einzelnen Fallstudien, einen gezielten Vergleich der beiden Fallstudien untereinander sowie die Einbettung der empirischen Ergebnisse in den Stand der Forschung sowie andere Ergebnisse aus dem Projekt zustande. Diese Thesen sollen beitragen zur Diskussion um die Rolle der Öffentlichkeit im Kontext einer sozial-ökologischen Transformation.
In dieser Präsentation auf dem Jahreskongress der AESOP (Assosiation of European Schools of Planning) im Jahr 2022 stellten Laura Mark, Katharina Huseljić und Tobias Escher ein Framework für sozialräumliche Verteilungsgerechtigkeit und den möglichen Beitrag von Konsultation vor. Sie untersuchten dann unter Verwendung qualitativer und quantitativer Daten diesen Beitrag für das Fallbeispiel des konsultativen Planungsprozesses an der Elbchaussee in Hamburg.
Zusammenfassung
Unser derzeitiges Verkehrssystem weist erhebliche sozialräumliche Ungerechtigkeiten auf, da es sowohl erhebliche negative Umweltauswirkungen hat als auch bestimmte sozioökonomische Gruppen strukturell benachteiligt. Planungsprozesse beinhalten zunehmend Elemente der Öffentlichkeitsbeteiligung, oft verbunden mit der Hoffnung, unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse besser verstehen und in den Planungsprozess integrieren zu können. Bislang gibt es jedoch kaum Erkenntnisse darüber, ob die Beteiligung der Öffentlichkeit tatsächlich zu mehr sozialräumlicher Gerechtigkeit führt.
Um sich dieser Frage zu nähern, konzentrieren wir uns auf sozialräumliche Gerechtigkeit als Verteilungsgerechtigkeit und untersuchen, inwieweit konsultative Planungsverfahren tatsächlich zu Maßnahmen führen, die sowohl zur Nachhaltigkeit beitragen (d.h. negative externe Effekte reduzieren oder umverteilen) als auch die Bedürfnisse benachteiligter Gruppen (z.B. Menschen mit geringem Einkommen oder geringer Bildung, Frauen und behinderte Menschen) berücksichtigen. Zu diesem Zweck haben wir das Fallbeispiel des Umbaus der Elbchaussee, einer repräsentativen Hauptverkehrsstraße von gesamtstädtischer Bedeutung im Bezirk Altona in Hamburg, Deutschland, eingehend untersucht. Wir stützen uns dabei sowohl auf qualitative als auch auf quantitative Daten, darunter Interviews mit Expert*innen und Bürger*innenbefragungen.
Wir zeigen erstens, dass der Prozess zu Planungsmaßnahmen geführt hat, die leicht zur ökologischen Nachhaltigkeit beitragen. Zweitens werden die Maßnahmen voraussichtlich insbesondere durch die Verbesserung der Situation für Fußgänger und Radfahrer sowie der Aufenthaltsqualität zu mehr Gerechtigkeit für einige Gruppen beitragen, was aber nur von nicht-männlichen Gruppen so eingeschätzt wird. Darüber hinaus gibt es keine Auswirkungen für Menschen mit geringem Einkommen, geringer Bildung, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder mit besonderen Mobilitätsbedürfnissen, die häufig für diese Gruppen besonders relevant sind sind. Insgesamt kommen wir zu dem Schluss, dass der konsultative Planungsprozess nur einen geringen Beitrag zur sozialräumlichen Gerechtigkeit leistet, und diskutieren abschließend mögliche Erklärungen.
Wesentliche Ergebnisse
Der konsultative Planungsprozess führte insgesamt zu Maßnahmen, die einen kleinen Beitrag zur sozialräumlichen Gerechtigkeit leisten, da sie den Wandel zu einer nachhaltigeren Mobilität unterstützen und einigen benachteiligten Gruppen zugute kommen, wenn auch beides in begrenztem Maße.
Wir stellen fest, dass das Konsultationsverfahren keinen wesentlichen Einfluss auf die Planung hatte. Was die sozialräumliche Gerechtigkeit betrifft, so lassen sich keine positiven Auswirkungen auf das Konsultationsverfahren zurückführen. Vor allem diejenigen, die an der Konsultation teilgenommen haben, berichten tatsächlich von einer geringeren Zufriedenheit mit den Maßnahmen.
Wir führen diese begrenzten Beiträge auf einige allgemeine Merkmale von Konsultation und des derzeitigen Planungssystems zurück, stellen aber auch fest, dass in dem Fallbeispiel der Umfang der möglichen Einflussnahme aufgrund externer Beschränkungen und Machtungleichgewichte sehr begrenzt war.
Publikation
Wir arbeiten momentan an einer Veröffentlichung für eine Fachzeitschrift mit Peer-Review. Diese Veröffentlichung wird hier nach Fertigstellung verlinkt.
Wir freuen uns, dass Laura Mark bei dem genannten Arbeitskreis dabei ist und unsere Forschung mit Kolleg*innen diskutieren kann. In dem Arbeitskreis treffen sich Praktiker*innen und Wissenschaftler*innen regelmäßig, um zu verschiedenen Themen rund um Mobilität und soziale Teilhabe zu arbeiten. Der Arbeitskreis ist Mitte 2021 gestartet und die inhaltliche Arbeit nimmt nun immer mehr Gestalt an: Schnittstellen zu unserer Forschung sind dabei unter anderem die Frage nach der prozeduralen Gerechtigkeit von Planungsverfahren für die Verkehrswende – wer beteiligt sich und wessen Stimmen werden gehört? Wie sollen Planungs- und Beteiligungprozesse für eine nachhaltige Verkehrswende in Zukunft gestaltet sein, um Alle mitzunehmen? An dieser Stelle werden wir von der weiteren Arbeit und Veröffentlichungen und Veranstaltungen berichten, die im Rahmen dieses Abeitskreises entstehen!
Im Zuge unserer wissenschaftlichen Begleitung zum Projekt freiRaum Ottensen waren wir bei der Auftaktveranstaltung zum Beirat am 17. August dabei. Dort konnten wir mitverfolgen, wie die Grundlagen für die nächsten Jahre der Arbeit gelegt wurden, der Beirat sich unter anderem eine Geschäftsordnung geben hat und sich die Mitglieder und ihre Vorstellungen für Ottensen und den Planungsprozess kennenlernen konnten.
Das Projekt freiRaum Ottensen knüpft an an „Ottensen macht Platz“, ein Verkehrsversuch im Jahr 2019, bei dem das Viertel zu weiten Teilen für den motorisierten Verkehr gesperrt wurde. Nachdem dieser aus rechtlichen Gründen vorzeitig abgebrochen werden musste, läuft seit Frühjahr 2021 unter dem neuen Namen ein Planungsprozess zur permanenten Umgestaltung des Viertels. Der Beirat begleitet diesen Planungsprozess und ergänzt damit verschiedene Onlline und Offline Formate der Öffentlichkeitsbeteiligung. Der Beirat besteht unter anderem aus Gewerbetreibenden, Vertreter*innen der organisierten Zivilgesellschaft, Bürger*innen verschiedener Altersstufen.
Weitere Infos hier: https://www.hamburg.de/altona/freiraumottensen/
